"Horrela diseinatuta 'Euskal Y'-a ez da inoiz errentagarria izango"

Nola neurtzen da errentagarritasun soziala?
Proiektu batek dituen kostu eta onura sozialak alderatzen ditugu eta emaitza positiboa ematen dutenak jotzen ditugu errentagarritzat. Bueltan, nolabait, onura bat jaso behar du gizarteak proiektu hori errentagarritzat jotzeko. Baliabide mugatuak dauzkagu eta azpiegitura lan batzuetara bideratzen den dirua, beste hainbat arlotatik kendu beharra dago, are gehiago krisi garaiotan. EAEn agintariek apustu bat egin dute eta osasunera edo hezkuntzara bideratutako baliabideak murriztu diren bitartean azpiegitura lan erraldoiak bultzatu dira. Hori errealitate bat da.

Badago modua errentagarritasun soziala kuantifikatzeko?
Oraingoz eta diseinatuta dagoen bezala Euskal Y-a ez da sozialki errentagarria. Linea honen inguruko ikerketarik ez dago eginda baina bai estatu mailan eta, egia esan, emaitza negargarria da. Nabarmena da, herritarrek AHTa eraiki ondoren ongizatean galera bat izan dutela. Estimazio bat eginda eta dirutara ekarrita, abiadura handiko Madril- Bartzelona lineak 5.000 miloi euroko galera izan du. Euskal Y-aren kasuan ere, inbertitutako baliabide guztiak galdu egingo dira. Informazio gutxi dugu baino daukagunari begiratuta errentagarritasuna negatiboa izango dela esan daiteke.

Eta zenbateko eragina du ekonomian Euskal Y-aren eraikitzeak?
Oraingoz 3.000 miloi euro gastatu dira linea eraikitzen eta beste hainbeste xahutuko da obra bukatzen. 2011 Eusko Jaurlaritzak egindako azterketa baten arabera, lan honek 15.000 miloi euroko eragina izango du ekonomian. Baina, ikerketa horren arabera Euskal Y-aren eraginaren %98a obra garaian eta batez era eraikuntza sektorean izango du. Berez, garraio azpiegitura batek egin eta gero ekarri beharko lituzke onura gehien. Eskola bat eraikitzean, eragin sozial gehien eraikina egiteak duela esatea bezala da.

Trena ez al da garraiobide jasangarria? Ez al litzateke bultzatu behar?
AHT errepideekin alderatuta errentagarriagoa da, hori egia da. Baina ikusi beharra dago trenbide sarea nola diseinatzen den. Hemen pentsatuta dagoen bezala áEuskal Y-ak ez du autoa edo autobusa ordezkatuko. Ikuspegi integral baten eta planifikazioa falta dago EAEn. Organo bat osatu behar da inbertsioak non eta nola egin adosteko. Ulertuko nuke, etorkizunera begira garraiobide jasangarrien aldeko apustua egingo balitz. Gaur egun, ordea, apustu hori ez da bakarra, errepideetan ere trenean bezainbeste inbertitzen baita. Hor dago, adibidez Supersurra: 850 miloi euro gastatu dira errepide horretan eta itxuraz, ez du erabilera handirik. Eskuduntzen arabera erakunde bakoitzak bere proiektu propioak garatzen ditu. Ez dago zehaztuta Euskal Herrian zein garraio behar ditugun eta zein sistema den egokiena behar horiei guztiei erantzuteko.

'Euskal Y'-ak errepideetako trafikoa arintzen lagunduko du.
Hori ez da egia. Duela 10 urte egin genituen lehenengo azterketak. Ez dira nire datuak, Eusko Jaurlaritzak emandakoak baizik: egunero egiten diren joan etorrien %0,5 kenduko luke Euskal Y-ak errepideetatik. Pilaketa gehienak herrietan izaten dira eta ez hiriburu arteko bideetan.

Nola eragiten dio proiektuak lurralde antolaketari?
Euskal Herria kohesionatzeko proiektu bezala saldu digute Euskal Y-a baina, justu, kontrakoa gertatzen da. Hiriburuak lotuko ditu eta zuek, Tolosaldean, trena pasatzen ikusi besterik ez duzue egingo. Donostiara joan beharko duzue trena hartzera. Jasango duzuen bakarra egitasmoaren alde txarra izango da. Proiektu honekin eskualdeak, erlatiboki, gero eta urrunago geratuko dira.

Nork erabiliko du, hortaz, Euskal Y-a?
Nik uste argi dagoela. Gaur egun. AHTrekin gertatzen dena da negozio bidaiak egiteko diseinatuta dagoela. Hegazkinarekin leihatzeko pentsatuta dago eta ez autoekin edo autobusekin. Erabili, gehienbat, diru gehiago dutenek erabiliko dute.

Horrek ez al dakar aberastasun banaketa desorekatuan sakontzea?
Bai, erabat. Niri bereziki, gai horrek kezka handia sortzen dit. Frantziako Estatuan abiadura handiko trenek ohitura handia dute eta egin diren ikerketek erakusten dute aberatsenek erabiltzen dituztela AHTk. Trenaren erabilera errentarekin alderatu dute eta gizarteko %10 aberatsenek AHTen bidaien %35 egiten dute. Abiadura handiko trena, gutxien, pobreek erabiltzen dute eta larria da, gizarte osoa ari baita azpiegitura hori ordaintzen. Inbertsioa egin eta gero horren onura gizartearen zati txiki batek jasoko du. Diru publikoa, aberatsen egoera ekonomikoa hobetzeko erabiltzen ari da.

Eraiki eta gero bere burua sostengatuko da 'Euskal Y'-ak?
Aurreikuspenen arabera, 10 euroko kostua izango omen dute bidai txartelek. Kopuru horrek ez du azpiegituraren funtzionamenduak eragingo duen gastua estaliko. Beraz, prest gaude diru publikoa erabiltzeko hiriburuen arteko bidaiak laguntzeko? Kostua kubritzen duen prezio bat jarriko balute berriz, inork ez luke trena erabiliko; hor dago eskaintza eta eskariaren arteko jokoa. Esan dutenez, urtero 2,5 miloi bidaiari joango dira Euskal Y-an. Kontu handiarekin hartu beharreko kalkuluak dira, baina nik egindako estimazioaren arabera, urtero 40 miloi euroko galera izango luke lineak. Eraikitzeak ekarriko duen gastuaren ondoren, urteroko defizita diru publikoarekin ordaindu nahi dugu?

Beraz, zein da soluzioa?
Euskal Herriko mugikortasun beharrei erantzuteko garraio sistema eraginkor bat diseinatu behar da. Merkantziak mugitzeko modua pentsatu beharra dago eta euskal portuak izan daitezke horren konponbidea. Bidaiariak mugitzeko, berriz, AHT utzi eta abiadura normaleko trenbide sare bat bultzatuko nuke nik. Hiriburuak lotu beharrean, erdibideko geltokiak proposatuko nituzke, eskualdeak lotuz. Euskal Y-aren ibilbidea ukitu ezin bada behintzat, geltoki gehiago jarrita, jende gehiagok erabiliko du eta hortaz proiektuaren errentagarritasuna hazi egingo da.